Eine neue Ära — Der Traum vom Ost-West-Flug — Die Aus­wahl des Flugzeuges — Lindberghs wertvolle Erfahrungen –Prophezeiung

 

Die Geschichte des Verkehrs ist ein seltsames Ding: Es werden immer dieselben Erwägungen angestellt und es werden immer dieselben Erfahrungen gemacht, wenn ein neues Verkehrsmittel in Kraft tritt, die man bei der Er­probung der bisherigen an Sportmitteln bereits überwun­den glaubte. Als die erste Eisenbahn zu fahren begann, wurden Stimmen laut, die auf das Gesundheitsgefährliche dieses neuen Transportmittels hinwiesen, ja, man glaubte, daß die schnelle Beförderungsart Personen, die von ihr Ge­brauch machten, unrettbar in die Arme des Wahnsinns treiben würde. Unsere Generation lächelt über diese Besorg­nisse unserer Urgroßeltern und vergißt dabei, daß ähnliche Erwägungen, wenn auch in veränderter Form, bei dem Auf­tauchen des Automobils angestellt worden sind. Wie hat man früher diese „Wagen ohne Pferde" verspottet. Man hat sie mit Hunden ohne Schwanz verglichen, und die alten Jahr­gänge der humoristisch-satirischen Blätter aller Nationen um die Jahrhundertwende bieten eine köstliche Auslage für den Sammler derartiger Kuriositäten.

Montgolfier, Graf Zeppelin, die Brüder Wright, sind Namen, die ihren Platz in der Geschichte der technischen Entwicklung der Menschheit behalten werden, aber es sind auch gleichzeitig Namen von Persönlichkeiten, die verspottet und verlacht jahrelang als Narren von der Welt be­trachtet wurden, bis der Erfolg ihrer Arbeit den Sieg errang und damit die Anerkennung erzwang. Ähnlich liegen die Verhältnisse auf dem Gebiete eines spezifizierten Sport­zweiges, wie dem des Ozeanfluges. Die Bezwingung dieses Weltmeeres, das zwei Kontinente voneinander trennt, die in kultureller, kommerzieller und industrieller Beziehung auf den wechselseitigen Austausch aufeinander angewiesen sind, war die Lebensaufgabe und das Ziel unserer jüngsten Gene­ration.

Zeitweise schien es, als wenn diejenigen Recht behalten sollten, die glaubten, daß man an derartige Aufgaben nur mit Hilfe des Luftschiffes herangehen konnte. Der Flug des „Z. R. III", der heutigen „Los Angeles", unter Dr. Eckeners Führung schien eine neue Epoche einzuleiten. Die Anhänger des Flugzeuges sahen bewundernd, aber doch nicht ohne Bei­mischung von Skepsis, auf diesen Erfolg des Luftschiffes. Für die Dauer glaubten sie, würde das Flugzeug auch auf diesem Gebiet die Führung an sich zu reißen haben, wie, um ein Beispiel zu gebrauchen — das, wie alle Beispiele, natur­gemäß hinkt — das elektrische Licht auf die Dauer die Ober­hand im Kampf mit der Gasbeleuchtung errungen hat. — Zu groß sind die Angriffsflächen von Wind und Wetter für ein derartig gewaltiges Schiff, zu ungeheuer die Unkosten, die seine Herstellung und seine Bedienung erfordern, als daß die weniger Platz beanspruchende und leichter zu bedienende Flugmaschine ihm nicht auf die Dauer den Rang streitig machen könnte.

Jahre vergingen, als erste kamen 1919 Alcock und I3rown in verschiedenen Etappen von West nach Ost über den nord­atlantischen Ozean. Eine achtjährige Pause setzte ein, in der das Problem ziemlich schlummerte, da die Welt, zerrissen durch das Geschehen der Jahre 1914-1918 scheinbar schwie­rigere Aufgaben zu lösen hatte, als diese im Grunde doch so unendlich wichtige. Dem genialen und heldenhaften mit Er-

folg geglückten Versuch Lindberghs blieb es vorbehalten, Wandel zu schaffen. Eine Diskussion über die Möglichkeiten des West-Ost- und des Ost-West-Fluges setzte ein, die nicht mehr theoretisch blieb. Menschenleben über Menschenleben fielen dem Ost-West-Flug zum Opfer. Erbittert entbrannte der Kampf über die Vorzüge von Land- und Seeflugzeuge, zu denen sich als dritter Typ aus neuester Zeit das Flugboot gesellte. An­hänger der einmotorigen Maschine kämpften mit denen der dreimotorigen. Die Praxis zeitigte keinen Erfolg.

Sonderbar sind die Wege, auf denen die einzelnen Mit­glieder der „Bremen"-Besatzung ihrem Ziel näher kamen. Unabhängig voneinander haben Fitzmaurice in Irland, Köhl und ich gearbeitet. Jeder von uns ging an die Bezwingung des Problems von dem Gedanken ausgehend, daß die ein­motorige Landmaschine die meisten Chancen für den Ost-West-Flug böte, an unsere gemeinsame Aufgabe heran. Fitz­maurice arbeitete im Jahre 1927 mit dem einmotorigen Fokker. Köhl und ich strebten nun, ohne uns zu kennen, danach, mit Typ „W 33" der Junkerswerke in Dessau, zu dem die „Bremen" gehört, die Ozean-Überquerung in Angriff zu nehmen. Eine glückliche Fügung führte erst mich mit Köhl und dann uns alle drei zusammen. Aus diesen Tatsachen geht hervor, daß wir alle drei dieselben Grundsätze für maßgebend hielten.

Aus Katastrophen haben wir alle zu lernen gehabt. Auch die Geschichte der Schiffahrt ist eng mit Katastrophen und Unglücksfällen aller Art verknüpft gewesen. Was aber durch die auf Jahrhunderte zurückgreifende Tradition des See­fahrers wenig verwunderlich, ja sogar selbstverständlich er­scheint, das muß letzten Endes auch für die Fliegerei Gel­tung haben. Es ist nicht angängig, daß man den Konstruk­teuren und Fabriken allein die Verantwortlichkeit überläßt. Die praktische Probe ist unerläßlich. Ohne sie bleiben die

technischen Probleme der Konstrukteure Theorie, die nie­mals Praxis wird. Diese Praxis allein aber schafft Verbesse­rungen, die in der Zukunft Katastrophen unmöglich machen. Erst die „Titanic"-Katastrophe zeitigte Konferenzen, die zu internationalen Abmachungen über die Erhaltung des menschlichen Lebens auf See führten, so daß ähnliche Un­glücksfälle in Zukunft nahezu unmöglich sind. Ein ähnlicher Fall auf anderem Gebiet: Die zahlreichen Brandkatastrophen des 19. Jahrhunderts, in denen bei Theaterbränden Men­schenleben über Menschenleben zugrunde gingen, schufen die feuerpolizeilichen Vorschriften unserer Tage. Auf sie ist die Einrichtung des eisernen Vorhanges zurückzuführen, der unendlich viele Unglücksfälle verhindert hat.

über die Windverhältnisse auf dem Ozean war man sich klar. Diese Windverhältnisse stellen höhere Anforderungen an eine von Ost nach West fliegende Maschine, als an einen Aeroplan, der von Westen nach Osten den Ozean überquert. Bei den Diskussionen über Wassermaschinen oder Land­maschinen trat ein Punkt sehr bald in den Vordergrund aller Besprechungen, der vom Laien bisher allzuwenig beachtet worden ist. Man glaubt, daß eine Wassermaschine im Falle des Fluges über den Ozean den Vorteil der sicheren Landung bieten würde, falls der oder die Motoren versagen. Das ist nicht ohne weiteres der Fall. Abgesehen von den erschwerten Startmöglichkeiten, die den Sicherhei ts-Koeffizienten des genügend großen Benzinvorrates erheblich vermindern, ab­gesehen ferner von dem erhöhten Luftwiderstand, der eben­falls durch die verlangsamte Maschine die Sicherheit ver­mindert, bieten Wasserflugzeuge nur bei günstiger Witterung einen Schutz für den Flieger und das Flugzeug selbst. Bei stark bewegter See sind Unglücksfälle dadurch an der Tages­ordnung, daß die hochgehenden Wellen die Schwimmer ein­fach wegschlagen. Der versuchte Flug eines Wasserflug­zeuges im Herbst 1927 war der praktische Beweis für diese Theorie.

Mit Recht ist bei allen diesen Diskussionen betont wor­den, daß Störungen bei einem vorher ausprobierten Motor meistens durch ungünstige Witterungsverhältnisse hervor­gerufen werden würden. Dann aber traten die vorerwähnten Zufälle allzuleicht in die Erscheinung. Der größte Sicher­heits-Koeffizient für Ozeanflüge liegt nun einmal in der Mit­führung der genügend großen Menge Benzin. Dieser Maß­nahme gegenüber haben alle übrigen Sicherheitsmaßnahmen zurückzutreten. Man vergißt, daß auch bei allen Überquerun­gen in den ersten Jahren des Flugverkehrs Notlandungs­möglichkeiten nicht vorhanden waren. Man ist trotzdem nicht davor zurückgeschreckt, derartige überquerungen vor­zunehmen, und das war gut. Nur die Praxis schafft Erfah­rung und bringt Erfolg.

Der Flug von Ost nach West ist bei den vorherrschenden Schwierigkeiten in erster Linie als Rekordflugzeichen be­trachtet worden. Das mag stimmen. über Sport und Rekord­flugversuche allein geht der Weg zum gerechten Verkehr. Die Geschichte des Kraftwagens spricht eine laute und beredte Sprache.

Wenn wir die „Bremen" bezw. ihren Typ für die geeig­netste Maschine hielten, diesen ersten Versuch zu unter­nehmen, so sind wir dabei nicht leichtsinnig vorgegangen. Wir haben auf alle Maßnahmen verzichtet, die den Benzin­vorrat verringern konnten und nur in Grenzfällen Berech­tigung haben würden. Ich denke dabei in erster Linie an die Mitnahme von Gummibooten, die bei bewegter See inmitten des Ozeans keine Hilfe bringen, wohl aber, wie der denk­würdige, in seiner praktischen Auswirkung nicht zu unter­schätzende Flug des Commander Byrd und seiner Begleiter beweist, im Falle eines Niedergehens auf dem Wasser in der Nähe des Landes unschätzbare Hilfe leisten können.

Wir haben ferner darauf verzichtet, uns eines Flug­zeuges zu bedienen, das mehrere Motoren besaß. Nach dem heutigen Stand der Technik bieten bei langen Distanzen drei

Motoren unseres Wissens nicht mehr Sicherheit als ein Motor. Setzt einer der drei Motoren aus, so kann man auf lange Distanzen mit zwei Motoren kaum noch weite Strecken zurücklegen, da die Maschine, die für den Gebrauch von drei Motoren gebaut ist, durch Aussetzen auch hur eines Motors zu unstabil wird. Ganz abgesehen davon aber ist bei einer dreimotorigen Maschine die Gefahrenquelle eine dreifache. Der dreifache Brennstoffvorrat muß mitgenommen werden. Was an erhöhter Schnelligkeit erreicht wird, wird in Eigen­gewicht wieder erschwert. Das heißt, der Aktionsradius der Maschine wird nicht größer, da die Startgeschwindigkeiten vorläufig immer die gleichen bleiben. Die Zuführungsleitun­gen für drei Motoren sind erheblich komplizierter, als die für einen Motor. Auch hier sind also erhöhte Gefahrenquellen vorhanden. Wir sind alle überzeugt, daß diese Gefahren­quellen in Kürze überwunden werden können, wir sind ferner davon überzeugt, daß in Zukunft die dreimotorigen Maschinen auch bei dem Aussetzen des einen oder des ande­ren Motors noch längere Strecken werden zurücklegen kön­nen. Im Moment unseres Startes waren diese Voraus­setzungen aber nicht gegeben.

Die Schwierigkeiten des Startes wären ebenso groß bei einem Flugboot. Während der Vorbereitungen zu unserem Finge und während wir diese Zeilen schreiben, sind prak­tisch wirklich hochseefähige Flugboote noch nicht erprobt worden. Wir wissen aber von den Erfahrungen des Sommers 1927, daß selbst die besten Konstruktionen nicht mit der ge­nügend großen Menge Benzin starten konnten, und wir hatten ferner gesehen, daß bei der Landung in bewegtem Wasser auch die Flugboote erheblich beschädigt und schwimm­unfähig gemacht wurden. Einen Ausgleich hatte die Firma Junkers in gewisser Beziehung dadurch zu schaffen gewußt, daß sie an den Flügeln der „Bremen" Kissen und Schwimm­körper einbaute, die bei einer Zwangslandung auf dem Wasser die Maschine wie ein Floß nach Entfernung der Benzintanks, die besonders leicht zu bewerkstelligen war, etwa 20 Stunden tragen würden.

Die Rekordversuche des Jahres 1927 unter günstigen Be­dingungen hatten ergeben, daß die Maschine selbst bei starken Gegenwinden die für die Überquerung des Ozeans von Ost nach West nötige Stundenzahl würde in der Luft bleiben können. Als Räder hatten wir am Fahrgestell wohlweislich nicht Ballonreifen benutzt. Dadurch waren wir zwar auf eine bessere Startbahn angewiesen, aber wir hatten den Luft­widerstand erheblich verringert. Dieser Vorteil unserer Ma­schine war nicht zu unterschätzen.

Abgesehen von Wind und Wetter lauern auf denjenigen, der den Ost-West-Flug unternimmt, noch Gefahren anderer Art, als auf den, der in umgekehrter Richtung fliegt. Man breite die Landkarte der Welt vor sich aus. Während Europa sich in ziemlich gerader Linie von Nord nach Süd erstreckt, weicht der amerikanische Kontinent im Süden erheblich zurück. Die Gefahr bei falscher Navigation ist für denjeni­gen, der nach Süden abgetrieben wird, nicht zu unter­schätzen. Theoretisch ist es möglich, daß eine Maschine mit 60 Stunden Aktionsradius abgetrieben wird und in der Ge­gend von Mexiko im Meere versinkt. Aber noch ein anderer Umstand der Erschwerung tritt hinzu. In Europa reiht sich ein dicht bevölkertes Land an das andere. Nirgends sind in der Nähe der Küste weite Einöden, die selbst eine geglückte Landung noch verderbenbringend werden lassen. Bei unserem Flug haben wir die Erfahrung gemacht, daß man den ame­rikanischen Kontinent erreichen und trotz eines Überschusses von 10 bis 16 Flugstunden unter Umständen rettungslos in den weiten Wüsten Labradors, die einen unglaublich kurzen Sommer besitzen, verloren sein kann. Es ist eigentlich keiner unter uns dabei, der nicht die feste Überzeugung hegt, daß wir aus der Luft die Grabkammern unserer unglücklichen Vorgänger gesehen haben. Wir glauben, daß die meisten oder alle den amerikanischen Kontinent erreicht haben, dann in-

folge Benzinmangels niedergegangen und spurlos in den Wüsten Labradors verschwunden sind. Kein Mensch, kein lebendes Wesen bringt Hilfe oder Rettung in diesen gewal­tigen Wäldern, die von ragenden Bergen überschattet werden. Starre und kalte Winterzeit tötet jedes menschliche Wesen, das sich vorwitzig diesen Einöden naht. Die in der Nähe Neufundlands und der Neufundlandbänke vorherrschenden Nebel begünstigen naturgemäß für denjenigen, der die Ver­hältnisse nicht aus eigener Anschauung oder aus genauen Beschreibungen kennt, den Flug in der Richtung Labradors. Die magnetischen Felder dieses Erdteils verursachen zu allem übrigen Ablenkungen der Magnetnadel und des Kompasses, die unter Umständen verhängnisvoll werden können, da jede verlorene Stunde Brennstoff die Aussicht auf das Erreichen bewohnter Gegenden vermindert. Die Haupterfolge, die wir durch diesen unseren ersten Flug von Ost nach West ge­wonnen haben, beziehen sich wohl auf diese Tatsachen, die ohne persönliche Erkundung und detaillierte Angabe dro­hende Gefahren darstellen, denen später Flieger werden aus dem Wege gehen können.

Einer uns aus Lindberghs Aufzeichnungen zuerst bekannt gewordenen Gefahr, nämlich der der Vereisung der Trag­flächen in den Nebelzonen Neufundlands, haben wir dadurch zu begegnen versucht, indem wir auf Anregung Köhls die Maschine mit einer leichten Talgschicht anstreichen ließen, die das Festsetzen von Wasser verhindern und damit die Eisbildung vermeiden sollte. Die Erfahrungen, die wir mit diesem Anstrich gemacht haben, sind durchaus gute gewesen.

Will man einmal ganz kurz die Vorbedingungen für einen Flug von Ost nach West zusammenfassen, so muß man sagen, daß folgende Dinge dringende Erfordernisse sind:

1. Stabilität der Maschine, so daß sie selbst heftigen Stür­men gewachsen ist, ohne Beschädigung der Tragflächen zu erleiden.

mitten im Ozean verankerte Inseln vorsehen, auf denen ein Flugzeug bequem landen und starten kann. Die Einnahme neuen Brennstoffes würde damit ermöglicht werden, und die Gefahr des Fluges wäre erheblich verringert. Wie wir schon mehrfach betonten, kann aber nur die Praxis in allen diesen Dingen reife Erfahrungen bringen. Auch auf diesem Gebiet wird daher die praktische Erprobung das letzte Wort zu sprechen haben. Bevor sie nicht Tatsache geworden ist, kann man über den Wert oder Unwert derartiger Dinge nicht ur­teilen, so lockend die theoretischen Möglichkeiten auch er­scheinen mögen.

Ein weites Feld der Arbeit bleibt in jedem Falle der nächsten Zukunft vorbehalten. Ost-West-Flüge können mit der Zeit zu regelmäßigen Dingen gehören, genau so gut, wie West-Ost-Flüge. Derartige Flüge werden unserer Ansicht nach zunächst Postflüge sein und bleiben müssen. Die Be­förderung größerer Passagiermengen im Flugzeug über den Ozean wird doch wohl noch jahrelang auf sich warten lassen müssen, da für die nächste Zeit die Massenbeförderung durch Schiffe bequemer und billiger bleiben wird. Anders steht es mit dem Transport von Post und hochwertigen Gütern, die leicht dem Verderben ausgesetzt sind. Bei einem verhältnis­mäßig geringen Portozuschlag auf die einzelnen Briefe wird man eine große Menge von Briefen in einem einzelnen Flug­zeug mit sich führen und dadurch den Verkehr sehr schnell rentabel gestalten können. Ebenso wird im Einzelfalle na­türlich auch der Passagierflug schon in den nächsten Jahren eine gewisse Rolle spielen können. Wann und wie die Ent­wicklung weitergeht, bleibt natürlich abzuwarten. Die Auf­gaben, den Weg nach beiden Richtungen hin dauernd zu be­obachten und ihn für den kommenden Weltverkehr auszu­gestalten, liegen aber auf der Hand und dürfen im Interesse der Weltwirtschaft keinen Augenblick aus dem Auge ge­lassen werden.